Der Morgen dämmert am 10. Mai im Jahre 1940. Wer an der Maas zwischen Lüttich und Maastricht wohnte, schaute an diesem Morgen erstaunt zum Himmel. Wie aus dem Nichts tauchten plötzlich 82 deutsche Flugzeuge auf. Es waren  41 Junkers Ju 52 Transporter, die je einen Lastensegler vom Typ DFS 230 im Schlepp hatten. Die Segler landeten im freien Gelände und setzten Fallschirmjäger ab, die dann im Handstreich das Fort Eben-Emael nahmen und drei strategisch wichtige Brücken über die Maas bis zum Heranrücken der Heerestruppen sicherten.

Die Projektierung der Lastensegler

Der Erfolg dieser bisher einmaligen Luftlandeoperation beeinflußte zutiefst militärisches Umdenken in der ganzen Welt. Die Lastensegler waren als Verlustmaterial im Billigverfahren hergestellt worden. Jeder konnte 9 vollausgerüstete Soldaten befördern und auf den Punkt genau lautlos hinter feindlichen Linien landen.

Der Lastensegler DFS 230

Bereits lange vor dem Kriege hatte der Plan bestanden, ein Großsegelflugzeug zu bauen, welches hauptsächlich dafür vorgesehen war, bestimmte Lasten (z.B. für die Post) zu transportieren. Es war vorgesehen, diesen Segler hinter ein Verkehrsflugzeug zu hängen und über einen Ort auszuklinken, der nicht am Liniennetz angeschlossen war. Um die Probleme zu studieren, die das Schleppen eines großen Seglers hinter einem mehrmotorigen Flugzeug mit sich brachten, wurde eine Versuchsausführung gebaut und im Schlepp hinter einer Junkers Ju 52 erprobt. Durch diese Versuche wurde das Militär aufmerksam und gab einen Auftrag für einen 10sitzigen militärischen Lastensegler, der Transportgut oder Luftlandetruppen hinter der feindlichen Front absetzen sollte. Die erste Vorführung fand vor dem Kriege unter den strengsten Geheimhaltungsbestimmungen vor einem großen Kreis der Generalität statt. Die Geheimhaltung der Lastensegler-Entwicklung konnte bis zu ihrem ersten Einsatz im Mai 1940 in Belgien aufrechterhalten werden. Die DFS 230 wurde in Belgien, Kreta und Nordafrika eingesetzt. Weiterhin wurde eine Version DFS 230 C-1 gebaut, die speziell für die Mussolini-Rettungsaktion konstruiert wurde. Sie besaß im Bug 3 Bremsraketen und die Einstiegstür vor der Flügelstrebe.

Der Lastensegler Go 242 / Go 244

Unmittelbare Auswirkungen des Erfolgs der DFS 230  in Belgien war ein Bauauftrag für den Lastensegler Gotha Go 242, der 21 vollbewaffnete Soldaten oder 6800 kg Nutzlast befördern sollte.
Nach Kriegsbeginn wurde an die Gothaer Waggonfabrik die Aufgabe herangetragen, außer den Lizenzbauten für die Luftwaffe vorwiegend Lastensegler zu entwickeln und zu fertigen. Als Erstprodukt kam 1942 in größerer Stückzahl die Go 242 in den Einsatz, die als Gegenstück zur DFS 230 mit einer wesentlich vergrößerten Kapazität in Auftrag gegeben war. Die Konstruktion war mit den beiden Leitwerksträgern gleich so ausgelegt, daß sie auch motorisiert werden konnte. Als Schleppmaschinen diensten vorwiegend Junkers Ju 52 oder Heinkel He 111. Drei Baureihen standen in der Fertigung, die sich hauptsächlich im Fahrwerk unterschieden. Während in der A-Version ein abwerfbares Fahrgestell für den Start und Kufen für die Landung verwendet wurden, so besaß die B-Version ein fest installiertes Dreiradfahrgestell. Für Sondereinsätze wurde noch die C-Reihe konstruiert, die einen schwimmfähigen Boden und Stützschwimmer erhielt.
Wie schon erwähnt, wurde der Lastensegler besonders im Hinblick auf eine mögliche Motorisierung ausgelegt, bei der zwei Triebwerke in den Leitwerksträgern untergebracht werden konnten. Dies wurde mit der Go 244 realisiert. An Triebwerken stand eine größere Anzahl an Beutemotoren zur Verfügung. Für die Serienausführung entschied man sich für den französischen Gnome-Rhone 14 M Doppelsternmotor. Der Einsatz, der 42 gebauten Maschinen, war jedoch nicht besonders erfolgreich, da die Motorleistung von 2x 740 PS sich als viel zu schwach erwies.

Die Großraumlastensegler

Das Projekt Junkers Ju 322 "Mammut"

Messerschmitt wurde angewiesen, die Segler aus verschweißten Stahlrohr mit Stoffbespannungen herzustellen. Junkers hingegen, der ein Pionier der Ganzmetallbauweise war, wurde aufgefordert, seinen Typ ausschließlich in Holzbauweise herzustellen. Die Direktoren von Junkers wiesen vergeblich darauf hin, daß sie keinerlei Holzbearbeitungsmaschinen hätten und so gut wie nichts vom Holzflugzeugbau verstünden Die Einwände stießen auf taube Ohren, und die Ju 322 "Mammut" begann Formen anzunehmen. Dieses Projekt stand von Anfang an unter einem ungünstigen Stern. Die besonderen Holzarten und Spezialkleber waren überhaupt nicht aufzutreiben. Der Entwurfsvorschlag ähnelte schließlich eher einer Riesenkeule mit einer unglaublichen Spannweite von 82 Metern. Generaloberst Ernst Udet besichtigte dieses riesige Flugzeug kurz vor den Probeflügen und erklärte geradeheraus, daß es keinesfalls flugfähig sein würde. Er sollte voll und ganz recht behalten.
Der Jungfernflug war im März 1941. Eine viermotorige Ju 90 schleppte die "Mammut" quälend in die Luft. Doch der riesige Gleiter war kaum mit dem Steuer zu beherrschen. Er riß die Ju 90 hinten hoch, deren Pilot sie gerade noch abfangen konnte. Alles endete in einer glimpflichen Bruchlandung. Zum Glück für alle Beteiligten wurde das Projekt nun vom Luftfahrtministerium fallengelassen, und die bereits im Bau befindlichen 90 "Mammut" wurden anschließend zersägt.
Brennholz für 45 Millionen Reichsmark.

Das Projekt Messerschmitt Me 321 "Gigant"

In der Zwischenzeit war man in den Messerschmittwerken bei Leipheim besser vorangekommen, hatten die Entwickler doch den Vorteil, mit Fertigungsverfahren arbeiten zu können, die man beherrschte. Willi Messerschmitt fertigte den Grundentwurf persönlich. Die Pläne wurden am 6. November 1940 eingereicht, angenommen und mit der Auflage versehen, den Auftrag auf 200 Einheiten zu erhöhen und mit den Arbeiten sofort zu beginnen.
Knapp 14 Wochen später stand der Prototyp zur Erprobung bereit. Der Lastensegler bekam den Tarnnamen Me 321 und wurde sehr treffend "Gigant" genannt, denn er war tatsächlich gigantisch:
Die Spannweite von 55 Metern war nur wenig geringer als die einer heutigen Boeing 747 "Jumbo". Das Gewicht betrug nicht weniger als 40 Tonnen. Der Start erfolgte auf einem abwerfbaren Fahrgestell mit zwei großen Ju 90- Hauptfahrwerksrollen und zwei kleineren, vorne angebrachten Me 110- Rädern. Das Gesamtgewicht des Fahrwerks allein betrug mehr als 2 Tonnen. Als der Prototyp zum ersten Start hinausrollte, standen bereits 11 weitere unmittelbar vor der Fertigstellung und 62 waren im Bau. Dies alles innerhalb von 14 Wochen zu schaffen, war eine hervorragende Leistung. Würde er aber auch fliegen?
Beim Jungfernflug am 21. Febuar 1941 in Leipheim trug der "Gigant" nur 4 Tonnen Ziegelsteine als Ballast in seinem 107 Kubikmeter großen Laderaum, dessen verstärkter Boden fest genug war, um 20 Tonnen zu tragen. Als Schleppflugzeug wurde eine Junkers Ju 90 verwendet. Einer der wenigen viermotorigen Typen, die die Luftwaffe besaß. Da die Motorleistung der Ju 90 schon für den Alleinflug kaum ausreichend war, wurde der "Gigant" vorsorglich mit 8 "R-Geräten" ausgerüstet. Diese, mit T-Stoff betriebenen, Startraketen konnten für etwa 30 Sekunden einen Schub von 500 kp entwickeln.
Alles ging gut. Der "Gigant" gewann langsam an Höhe. Die Ju 90 löste in etwa 600 Meter Höhe das Schleppseil aus, und die Me 321 flog mit 140 km/h einige Kurven um das Flugfeld. Der Flugzeugführer berichtete sachlich, die Flugeigenschaften seien überraschend gut, fügte aber hinzu, die Steuerdrücke seien einfach zu hoch. Daraufhin wurde in der Serienfertigung eine größere Kabine mit einem zweiten Führersitz konzipiert.

Das größte Problem war jedoch eine geeignete Schleppmaschine zu finden. Es war offensichtlich, daß die Ju 90 zu schwache Motoren hatte, um den "Gigant" unter Frontbedingungen zu schleppen. Daraufhin machte man den Vorschlag, zwei zweimotorige Bomber Heinkel He 111 zusammenzubauen und einen fünften Motor in die Mitte einzufügen. Daraus entstand die Doppel-Heinkel He 111 Z "Zwilling", die nach Berechnungen in der Lage sein sollte, einen vollbeladenen "Gigant" mit mehr als 210 km/h zu schleppen. Diese Schleppart wurde für das Unternehmen "Herkules" zur Eroberung von Malta vorgesehen. Doch "Herkules" wurde nicht durchgeführt. Andere Einsatzpläne waren Luftlandeaktionen auf russische Ölfelder, Truppentransporte nach Sizilien und Entsatzeinsätze für Stalingrad. Doch es dauerte eine geraume Zeit,   bis die "Zwilling" einsatzbereit war. Deshalb wurde nun die Methode untersucht, den Schlepp im Verbandsflug vorzunehmen. Was dabei herauskam, war der Troika-Schlepp mit drei zweimotorigen Messerschmitt Me 110 C, die mit drei langen 10 mm Stahltrossen mit der "Gigant" verbunden waren. Diese Version des Schleppfluges war jedoch äußerst gefährlich, da es immer wieder zahlreiche schwere Unfälle gab.

Der Großraumtransporter Me 323

Einschätzung

Der "Gigant" mag heute als unsinniger Anachronismus betrachtet werden, vor allem der Lastensegler. Aber wenn der Ablauf der Ereignisse im Kriege nur ein klein wenig anders gewesen wäre, und wenn die Lastensegler für Luftlandungen eingesetzt worden wären, für die sie einmal entworfen und geplant worden waren, dann hätten etwa 200 von ihnen in den Tagen nach Dünkirchen lautlos aus dem Himmel gleiten können, um 20.000 Soldaten, 100 Panzer und schwere Artillerie im hügeligen Gelände bei Kent anzulanden, wo nur die Home-Guard verfügbar war, die diese Kräfte hätte bändigen können.